Der Neue Wiesentbote

Bamberg-Gaustadt, 3. September 2020

Sehr geehrte Damen und Herren!

Schade, daß mehr von Glaube und Hoffnung als von Wissen und Kenntnis zu lesen ist – ich beziehe mich auf den Hauptartikel auf Seite 1 des städtischen Lokalteils in der Bamberger Ausgabe des Fränkischen Tags vom 1. September wie auch auf die dort abgedruckten Stellungnahmen der beiden Politiker (www.infranken.de/lk/bamberg/regensburger-ring-reformiert-kontroverse-ueber-engstelle-art-5062172).

Der Reihe nach:

Zu wenig Raum

Was ist schwer daran festzustellen, daß die unmotorisierten Verkehrsteilnehmer (nicht nur die Radfahrer) auf der Nordtangente (nicht nur auf dem Abschnitt, der Regensburger Ring heißt) deutlich zu wenig Raum haben? Die in einschlägigen Regelwerken festgehaltenen Querschnitte für Radverkehrsanlagen und Gehsteige werden nahezu durchgehend und meist deutlich unterschritten.

Herrn Beeses Verweis auf den Bau der Straße vor rund dreißig Jahren verfängt nur teilweise. Seit Oktober 1997 ist die Radwegbenutzungspflicht als generelle Vorschrift aus der Straßenverkehrs-Ordnung gestrichen. Sie darf nur in begründeten Ausnahmefällen, nämlich zur Abwendung einer nach sorgfältiger Prüfung nachgewiesenen, durch die Örtlichkeit bedingten, das normale Maß erheblich übersteigenden Gefahrenlage angeordnet werden, wenn keine mildere Maßnahme als das Fahrbahnverbot für Radler möglich ist und der Radweg vorgegebenen Qualitätsanforderungen genügt und ausreichender Raum für Fußgänger (ungehinderter Begegnungsverkehr auch mit Kinderwagen oder Rollstuhl) verbleibt. Die Behörden hatten ein Jahr Zeit, die von ihnen verantworteten Radwege zu überprüfen und unzulässige Benutzungspflichten aufzuheben. Die wenigsten sind dieser Obliegenheit nachgekommen.

Einschub: Leider wurde das Erfordernis, demnach die Benutzungspflicht der Gefahrenabwehr dienen muß, für Außerortsradwege sowie innerörtliche Radfahrstreifen inzwischen wieder einkassiert (StVO, §47, Abs. 9). Die Autolobby hat sich durchgesetzt, die Sicherheit der Radler wird trotz anderer, entgegenstehender Vorschriften (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung – VwV-StVO: „Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor.“) nachrangig gewichtet.

Linksseitiger Radverkehr gilt als besonders gefährlich und soll daher insbesondere innerorts grundsätzlich nicht angeordnet werden (VwV-StVO). Zudem darf ein Zweirichtungsradweg einen Mindestquerschnitt von 2 m unter keinen Umständen unterschreiten (ebd.; Regelmaß gemäß Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010: 3,0 m). Ausnahmen sind selbst für kürzeste Engstellen nicht zulässig. Dies wird am Regensburger Ring (Friedensbrücke einschließlich Brückenrampen) und wurde vor der erst kürzlich erfolgten Aufhebung der linksseitigen Benutzungspflicht auf dem übrigen Regensburger Ring mehrfach sowie auf der Magazinstraße durchgehend mißachtet.

Die Bamberger Verkehrsbehörden hätten die Radwegbenutzungspflichten (nicht nur) entlang der Nordtangente spätestens ab Oktober 1998 aufheben müssen.

Fahrbahnradeln

Weiterhin ist anzumerken, daß mitnichten alle, welche trotz angeordneter Radwegbenutzungspflicht auf der Fahrbahn radeln, dies unerlaubterweise tun.

• Von Gaustadt her kann der Radweg gar nicht angefahren, in Gegenrichtung nicht fahrend verlassen werden. Der 15 cm hohe Bordstein verhindert dies. Eine Vorschrift, für das Erreichen oder Verlassen des Radwegs absteigen oder Umwege in Kauf nehmen zu müssen, existiert nicht. Mit Anhänger, beladenem Gepäckträger oder gar Kind im Kindersitz wäre ein solches Manöver zudem umständlich, gefährlich und teils unmöglich. Unbenutzbare Radwege aber müssen nicht benutzt werden (Verwaltungsverfahrensgesetz).

• Bei Fahrrädern besonderer Bauart, z. B. mehrspurig oder mit Anhänger, soll laut Verwaltungsvorschrift ausdrücklich auf die Durchsetzung der Radwegbenutzungspflicht verzichtet werden, wenn beispielsweise Querschnitt oder Kurvenradien die sichere Befahrbarkeit nicht gewährleisten.

Sicherheit dank Neugestaltung?

Schon im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung waren die an der Nordtangente vorgesehenen Maßnahmen als unzureichend bzw. kontraproduktiv kritisiert worden. Nach Fertigstellung der Magazinstraße (leider nicht früher) hatte auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) seinem Mißfallen öffentlich Ausdruck verliehen.

Der bauliche Radweg in Fahrtrichtung Siechenstraße zwingt an der Bushaltestelle zweimal zum Queren des Fußwegs. Die Einmündung der Gasfabrikstraße sowie die Siechenkreuzung bergen nach wie vor hohe Unfallrisiken durch achtlos abbiegende Kraftfahrer. Dieser Unfalltyp war einer der entscheidenden Gründe, die vor nunmehr über 20 Jahren zur Aufhebung der allgemeinen Radwegbenutzungspflicht geführt hatten.

Das Regelmaß für bauliche Radwege im Einrichtungsverkehr sieht eine Breite von 2,00 m vor. Dieses wird trotz teilweisen Neubaus an keiner Stelle auch nur annähernd erreicht, im Bereich der Bushaltestelle kaum zur Hälfte.

Das Regelmaß für Gehsteige an angebauten Innerortsstraßen beträgt seit 2013, abhängig von angrenzender Nutzung und Stärke des fußläufigen Verkehrs, mindestens 2,50 m (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – RASt06). An unvermeidbaren kurzen Engstellen ist die Verringerung auf 2,20 m zulässig (bis 2013: 1,80 m / 1,50 m). Bleibt weniger Raum wie auf einem beträchtlichen Teil der Magazinstraße, dürfen weder benutzungspflichtige Radwege noch Gehwegstellplätze für Kraftfahrzeuge angeordnet werden (VwV-StVO).

Der in Gegenrichtung markierte, für den Radverkehr gedachte Streifen verfügt über keinerlei seitliche Sicherheitsräume und verleitet Kraftfahrer, die Radler ohne ausreichenden Seitenabstand zu überholen. Im Bereich der Mittelinsel – die Fahrradspur endet kurz vorher ohne jegliche Sicherungsmaßnahme – ist das Nebeneinander von Kfz und Fahrrad physisch gar nicht möglich. Meist werden die Radfahrer durch die nach rechts drängenden Kraftfahrer zum Abbremsen gezwungen. Gefährliche Situationen sind nicht selten.

Europabrücke

Auch der in Fahrtrichtung Gaustadt markierte Streifen – (benutzungspflichtiger) Radfahrstreifen, der einige Meter vor der Einmündung der Maria-Ward-Straße in einen (nicht benutzungspflichtigen) sogenannten „Schutzstreifen“ übergeht – auf der Europabrücke ist nicht nur zu schmal zum gegenseitigen Überholen der Radler. Ihm fehlen ebenfalls die seitlichen Sicherheitsräume. Ein Verlassen selbst des „Schutzstreifens“ akzeptiert so mancher Kraftfahrer nicht, und er reagiert aggressiv – vom Anhupen bis zum knappen Überholen und anschließenden Ausbremsen.

„Werden Radfahrstreifen an Straßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr angelegt, ist ein breiter Radfahrstreifen oder ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum fließenden Verkehr erforderlich“ (VwV-StVO). Der Übergang zum „Schutzstreifen“ ist durch die zusätzliche Linksabbiegespur der Fahrbahn bedingt. Kraftfahrer auf der kombinierten Geradeaus- / Rechtsabbiegespur werden dicht an bzw. auf die Fahrradspur gedrängt. Keiner wird auf das (allenfalls hauteng mögliche) Überholen der Radler verzichten. „Schutzstreifen“ können keinen Schutz bieten.

Der in Gegenrichtung verbliebene, auf diesem Abschnitt jetzt nur noch in einer Richtung zu befahrende bauliche Radweg – wie auf dem gesamten Regensburger Ring per weißer Linie vom Gehsteig abgeteilt – weist kaum mehr als das für kurze (!), unvermeidbare Engstellen vorgesehene Mindestmaß auf. Gegenseitiges Überholen wäre gefährlich, da hierzu die zum hohen Bordstein abgrenzende Markierung überfahren werden müßte – Absturzrisiko inbegriffen. Zu berücksichtigen ist, daß nach geltender Rechtsauffassung der gegenüber Fußgängern zu beachtende Abstand zu Lasten des Radwegs geht.

Der verbliebene Gehweg erlaubt auf dem größten Teil der Strecke, wiewohl nach der Neugestaltung von kaum einem Meter Querschnitt, zusätzlich verengt durch die Laternenpfähle, um bis zu einem Drittel verbreitert, nach wie vor keinen ungehinderten Begegnungsverkehr ohne Betreten des Radwegs. Häufig – vor allem im Wahlkampf von allen Parteien – an den Masten angebrachte Plakate verengen ihn zusätzlich. Weshalb einem Mitglied des Stadtrats angesichts dieser Verhältnisse genau die eine Stelle an der Einmündung der Mußstraße auffällt, bleibt ein Rätsel.

Überholen im Radverkehr

Gegenseitiges Überholen ist für Radler unerläßlich. Schließlich läßt sich das Fahrtempo anders als im motorisierten Verkehr nicht normieren. Außerdem hat die steigende Zahl elektrisch unterstützter Fahrräder weiteren Anteil am stark heterogenen Geschwindigkeitsverhalten. Gleiches gilt für die Steigungen auf den Brückenrampen.

Die Nordtangente unterbindet faktisch das gegenseitige legale Überholen der Radfahrer untereinander von Gaustadt bis kurz vor Memmelsdorf und umgekehrt, unterbrochen nur durch wenige, weit auseinander liegende kurze Abschnitte. Hier allerdings läßt der enge Fahrbahnquerschnitt Überholen nur bei Abwesenheit parallelen Kraftfahrzeugverkehrs zu, wenn nicht überholender Gegenverkehr dies verhindert.

Kopf an? Motor aus?

Auf die für Fußgänger und Radfahrer untragbare Situation entlang der Nordtangente waren Politik, Verwaltung und Medien seit vielen Jahren immer und immer wieder hingewiesen worden. Die vor dem mißlungenen Umbau einzige Reaktion war der städtische Verweis auf die Polizei: Sie wollte demnach unbedingt an der Radwegbenutzungspflicht festhalten. Offenbar war (und ist) ihr trotz entgegenstehender Rechtslage und vieler durch die Radwegführung begünstigter oder verursachter Unfälle der unbeeinträchtigte Autoverkehr wichtiger als die Sicherheit der Radler und Fußgänger – leider nicht nur in diesem Zusammenhang festzustellen.

Letztlich dienen die neuen, (nicht allein) angesichts der Bedeutung der Verbindung für den Radverkehr (beispielsweise zwischen den Universitätsstandorten Feldkirchenstraße und Erbapark) zu schmal gehaltenen Fahrradspuren (*) auch nur dem Zweck, die Radler so weit an den Rand zu drängen, daß Autofahrer vorbeiziehen können. Daß diese den vorgeschriebenen Seitenabstand von mindestens 1,50 m nicht immer einhalten können (das beinhaltet ein faktisches Überholverbot), wird erfahrungsgemäß die wenigsten interessieren. Überdies haben u. a. Untersuchungen der deutschen Unfallversicherer ergeben: Sind Fahrradspuren, mit oder ohne Benutzungspflicht, markiert, orientieren sich viele selbst bei ausreichendem Platzangebot nur an dieser Linie, nicht aber am Radfahrer.

(*) Ein Radweg, baulich oder als Radfahrstreifen ausgeführt, muß gemäß VwV-StVO „unter Berücksichtigung der gewünschten Verkehrsbedürfnisse ausreichend breit … und einschließlich eines Sicherheitsraums frei von Hindernissen beschaffen“ sein. Im Umkehrschluß bedeutet das: Zu schmale Radwege ohne ausreichende Sicherheitsräume zeigen an, daß (zumindest mehr) Radverkehr nicht gewünscht ist.

Friedensbrücke

Auf der Friedensbrücke ist der südliche, neben dem zu seinen Lasten markierten Radweg gelegene Gehsteig nur knapp einen Meter breit (und derzeit im Umfeld der Laternen wegen angebrachter Plakate unbegehbar). Am nördlichen hingegen findet sich der Hinweis, daß kein Winterdienst erfolge, weder geräumt noch gestreut werde. Der gegenüberliegende Fußweg solle benutzt werden.

Daß die noch ausstehende Neugestaltung bessere Resultate erbringt als auf den bereits fertiggestellten Abschnitten, darf nicht erwartet werden. Zu befürchten ist eher, daß es angesichts eines im Verhältnis noch engeren Teilabschnitts der Straße auf der östlichen Brückenrampe deutlich schlimmer wird.

Fahrradstraßen

Anna-Maria-Junius- und Maria-Ward-Straße sind erst vor nicht allzu langer Zeit von Tempo-30-Zonen auf Fahrradstraßen umgewidmet worden. Es handelte sich um einen rein symbolischen Akt, da sich die Verkehrsregeln, wenn auch in unterschiedlichen Formulierungen in der StVO niedergelegt, angesichts der Zulassung von Kfz-Verkehr in den praktischen Auswirkungen nicht unterscheiden. Radfahrer dürfen nebeneinander fahren wie überall, wo Radverkehr zulässig ist, solange sie nicht behindern, also erlaubtes Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer nicht unmöglich machen. Für alle Fahrzeuge gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, die indes nur gefahren werden darf, wenn sämtliche zu berücksichtigenden Umstände dies gefahrlos zulassen (StVO, §3, Abs. 1 u. 2a).

Für Fahrradstraßen ergibt sich das Behinderungsverbot aus §1, Abs. 2, der StVO, für andere Straßen ist es in §2, Abs. 4, noch einmal angeführt. Eine Behinderung durch nebeneinander fahrende Radler liegt nicht vor, wenn das regelkonforme Überholen unter Beachtung eines angemessenen Sicherheitsabstands zum Fahrbahnrand (situationsabhängig bis zu 1,0 m) oder zu stehenden Kraftfahrzeugen (bis zu 1,5 m) einzeln rechts hintereinander fahrender Radler mit dem vorgeschriebenen Seitenabstand (mindestens 1,50 innerorts, 2,00 m außerorts) nicht möglich wäre.

Das Fußgängeraufkommen ist überschaubar, eine Notwendigkeit, durch Ausweisung eines verkehrsberuhigten Bereichs Schrittgeschwindigkeit zu erzwingen, nicht zu erkennen. Nebeneinander Radeln wäre aber auch dann unter den vorstehend genannten Voraussetzungen erlaubt. Sicher, die Gehwege in der noch jungen Siedlung hätten großzügiger ausfallen können, müssen – doch den Fehler haben die Planer und die die Pläne absegnenden Politiker zu verantworten. Das größte Fußgänger betreffende Problem sind die – trotz einer ausreichenden Zahl an Stellplätzen, wiewohl auch ein Mangel das rücksichtslose Verhalten keineswegs rechtfertigte – illegal auf den Gehwegen haltenden und parkenden Kraftfahrzeuge.

Fußgänger und Radfahrer kommen sich auf den beiden Straßen allenfalls ins Gehege, wenn erstere achtlos auf der Fahrbahn laufen. Doch das sind meist Autofahrer auf dem Weg zum oder vom Fahrzeug. Mit denen, die parallel oder entgegen der Fahrtrichtung unterwegs sind, gibt es nahezu nie Konflikte. Gegebenenfalls verständigt man sich durch freundlichen Zuruf, dezentes Klingeln oder nette Gesten – wenige Ausnahmen durch verbohrte Egozentriker finden sich natürlich auf beiden Seiten.

Parteien

Die CSU setzt sich für die Gleichberechtigung aller Mobilitätsformen ein? Man muß nicht erst auf den Bundesverkehrsminister verweisen, um die Unhaltbarkeit dieser Behauptung zu belegen. Gerade erst hat die CSU-Landesgruppe im Bundestag weitere Prämien für den Autokauf gefordert, obwohl lange bekannt ist, daß eine andere Verkehrspolitik im Saldo deutlich mehr Arbeitsplätze generierte. Der bayerische Innenminister, als oberste Instanz der Kommunalaufsicht für das rechtskonforme Handeln der kreisfreien Städte und zeitweilig für das Verkehrsressort zuständig, hat wiederholt autofreundliche bzw. den Rad- und Fußverkehr gefährdende Vorgaben verantwortet. Auch in Bamberg steht das Auto für die Partei an erster Stelle. Maßnahmen zu Gunsten des Umweltverbunds (Gehen, Radfahren, öffentliche Verkehrsmittel sowie deren intelligente Vernetzung) dürften, so ihr Credo, den motorisierten Individualverkehr nicht beeinträchtigen oder gar einschränken. Dann aber, das wurde bereits in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts publiziert, sind die entsprechenden Investitionen ineffektiv, ist das Geld nahezu wirkungslos verbrannt.

Weshalb die Grünen die konflikt- und unfallträchtige Umgestaltung der Bamberger Nordtangente befürworten, ist durch und durch schleierhaft. Das Verfahren, irgendetwas zu markieren oder zu pflastern und dann als Radweg zu deklarieren, schien mit der StVO-Novelle 1997 – nach langjährigem Kampf – überwunden, wiewohl noch an diversen Stellschrauben zu drehen war. Daß selbst (vermeintliche) Unterstützer des Rad- und Fußverkehrs, der Verkehrswende das seit einigen Jahren eingeleitete Rollback zu antiquierten Maßnahmen unterstützen, ist nicht zu verstehen. Das subjektive, den objektiven Tatsachen nicht entsprechende, vielmehr irreführende Sicherheitsgefühl, das als einziges Argument vorgebracht wird, kann eine solche Einstellung nicht rechtfertigen. Will man vielleicht den neuen Kooperationspartner SPD, der bis zu den diesjährigen Kommunalwahlen in festem Verbund mit der CSU die bisherige kommunale Verkehrspolitik bestimmt hatte, nicht verärgern?

Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Bönig