Der Neue Wiesentbote

Mobilität ist zweifellos ein Grundbedürfnis des Menschen. Ursprünglich nomadisch lebend, war er stets auf der Suche nach Nahrung und Sicherheit. Nach Seßhaftwerdung blieb erforderlich, zwischen den Orten für Wohnung und Broterwerb – ursprünglich Ackerbau, Tierhaltung und Jagd, später auch handwerkliche und industrielle Fertigung sowie Transport und Austausch von Gütern – zu pendeln oder bei Krisensituationen (Verschlechterung der Lebensbedingungen am Ort durch natürliche Ursachen, Übernutzung und / oder gewalttätige Auseinandersetzungen) abzuwandern bzw. zu fliehen.

Alle technische und kulturelle Entwicklung hat hieran im Kern nichts geändert. Allerdings drohen, dieser kurze Exkurs sei gestattet, die vom Menschen verursachten Beeinträchtigungen der elementaren Lebensgrundlagen (Klimawandel, Artensterben, Vernichtung wertvoller Böden durch Überbauung und chemisch-toxische Belastung, zunehmende Zerstörung der Wälder, Verschmutzung der Gewässer, …) die natürlichen Prozesse auch im globalen Maßstab deutlich zu überlagern. Bewaffnete Konflikte wirken sich dank moderner Rüstungstechnik meist weit gravierender aus, was räumliche Ausdehnung und Zahl der Opfer angeht.

Die Alltagsmobilität spielte sich, von schon in geschichtlicher Zeit großräumigem Handelsverkehr abgesehen, überwiegend im lokalen, allenfalls regionalen Bereich ab. Dies änderte sich erst mit der zunehmenden Verbreitung motorisierter Verkehrsmittel. Doch die anfangs vermeintlich gewonnene Freiheit wandelte sich im Laufe der Jahrzehnte immer mehr zum Zwang:

• Die Konzentration der Arbeitsstätten ermöglicht Unternehmen deutliche Einsparungen. Den Arbeitnehmern aber entstehen erhebliche Mehraufwendungen finanzieller wie auch zeitlicher Art. Ein spürbarer Teil der erzielten Einkommenszuwächse und Arbeitszeitverkürzungen geht auf diese Weise wieder verloren. Verloren hat auch die Umwelt; der „individuelle Massenverkehr“ verbraucht wesentlich mehr Rohstoffe und Flächen, verursacht höhere Lärm-und Schadstoffbelastungen als eine breitere Streuung der Produktions- und Verwaltungsstandorte.
• Die auf Grund des dominierenden, ruhenden wie fließenden Kraftfahrzeugverkehrs zunehmende Unwirtlichkeit vor allem innerstädtischer Siedlungsgebiete veranlaßt(e) viele, finanzielle Leistbarkeit vorausgesetzt, ins Umland zu ziehen – lange wurde dies durch staatliche Bauförderung offen unterstützt. Nebenfolge war die weitere Zunahme des Kfz-Aufkommens. Andere nutz(t)en jede Möglichkeit, zumindest ihre Freizeit andernorts zu verbringen. Auch dies induziert(e) zusätzlichen Straßenverkehr.
• Die Vernachlässigung – und oft auch bewußte Benachteiligung – des öffentlichen Personenverkehrs, des Fahrrads, aber auch des Zu-Fuß-Gehens führte dazu, daß das eigene Auto selbst auf Kurz- und Mittelstrecken die Oberhand gewann. Zwar stimmt die Realität nicht ganz mit dem äußeren Anschein überein – durch seinen immensen Flächenbedarf erscheint der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Mobilität noch höher als er tatsächlich ist. Wenn aber rund die Hälfte aller Autofahrten nicht länger als 5 km ist (bis dahin wird nicht einmal der Abgaskatalysator benzingetriebener Motoren betriebswarm, er arbeitet also nur mit eingeschränktem Wirkungsgrad), nur etwa jede zehnte Fahrt die 10-km-Marke überschreitet, gar jeder vierte Weg unter 500 m Länge mit dem Auto „bewältigt“ wird, werden Fragen nach der Sinnhaftigkeit eines solchen Systems nicht nur erlaubt sein. Sie sind ausdrücklich geboten.
• Klare Verlierer waren und sind all die, die aus verschiedensten Gründen (Alter, Gesundheit, Finanzen, …) nicht Auto fahren können oder dürfen. Sie sind von der Teilhabe am gemeinschaftlichen Leben ganz oder teilweise ausgeschlossen bzw. auf die Hilfe anderer angewiesen.

Kann die autofreie Innenstadt ein wirksamer Beitrag zur Problemlösung sein?

Die erste Frage, die sich angesichts der Idee stellt, ist: Kann die autofreie Innenstadt Realität werden? Ansässige Händler sind auf den Lieferverkehr angewiesen. Handwerker und Serviceleistende müssen ihre Kunden resp. Einsatzorte erreichen. Längst nicht alle Ein- und Auspendler können auf ein bedarfsgerechtes, geschweige attraktives Angebot öffentlicher Verkehrsmittel zurückgreifen. Manches Mobilitätsbedürfnis mag durch organisatorische Maßnahmen oder den Einsatz von Lasten- und Leihrädern, muskelkraftbetriebenen oder elektrisch unterstützten Fahrrädern zu bedienen sein – da ist viel Luft nach oben, großer Handlungsbedarf gegeben. Aber es wird nicht zu 100 % funktionieren. Rechtliche Fragen kommen hinzu. Das Ergebnis ist somit eindeutig: Eine autofreie Innenstadt, die ihren Namen verdient, ist – zumindest auf absehbare Zeit hin – nicht zu verwirklichen. Der Begriff täuscht, führt in die Irre und damit letztlich zu erheblichen Enttäuschungen. Nicht zuletzt bietet er den Gegnern der bitter notwendigen, lange überfälligen Verkehrswende eine offene Flanke. Die kann in einer Zeit, in der viele Menschen nur auf kurze, prägnant erscheinende Aussagen ohne Prüfung ihrer Plausibilität reagieren, in der öffentlichen Debatte kaum geschlossen bzw. geschützt werden.

Aber es gibt doch autofreie Wohngebiete?

Auch das ist bislang Illusion. In den so bezeichneten Siedlungen (z. B. Cherbonhof, Ochsenanger, ehemaliges Schaeffler-Gelände), die nur eine geringe Ausdehnung aufweisen, ist zwar kein Durchfahrverkehr mit Kraftfahrzeugen möglich, allenfalls das kurzzeitige, langsame Ein- und Ausfahren zwecks Be- und Entladung. Ansonsten sind die Kraftfahrzeuge randständig untergebracht. Das hat selbstverständlich viele Vorteile. So sinkt die Unfallgefahr deutlich, Kinder können sich beispielsweise weit ungezwungener bewegen. Zudem ist die Hemmschwelle, für den einen oder anderen Weg das Auto stehen zu lassen, deutlich geringer als bei einem Stellplatz vor der Haustür. Doch wurde die Zahl der Abstellplätze im Bebauungsplanverfahren für das Schaeffler-Gelände gegenüber der zuvor schon üppigen Planung noch einmal deutlich aufgestockt. Der im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung eingebrachte Vorschlag, ortsnah auch eine Bushaltestelle vorzusehen, war indes abgelehnt worden. Realisiert wurde er, wenngleich für den Stadtbus nur in einer Fahrtrichtung, dennoch – immerhin.

Im Fall des ehemaligen Glaskontor- sowie des Megalith-Geländes haben Stadtverwaltung und politische Mehrheit ein vergleichbares Konzept rigoros abgelehnt und auf haustürnahen, im Baugebiet liegenden Kfz-Stellplätzen bestanden. Selbst kleine Schritte zu einem lebens- und liebenswerten Wohnumfeld sind ihnen suspekt. In der Gartenstadt wurde die Verringerung des Wohnungsbestands im Ersatzneubau sogar mit dem angeblichen Bedarf an Parkplätzen begründet, der Verweis auf das vorhandene Potential des Umweltverbunds (Linienbus, Fahrrad, Gehen sowie deren intelligente Vernetzung) ignorant verworfen.

Was also tun?

Harte Einschränkungen, sollten sie um- und durchgesetzt werden können, führen zwangsläufig zu Härten – für die, die nicht umsteigen können. Es kommt nicht von ungefähr, daß bereits vor einem Vierteljahrhundert der Begriff „push and pull“ in der verkehrspolitischen Diskussion verankert war: Die Bedingungen für das individuelle Kraftfahrzeug müssen an Attraktivität verlieren (push), während zugleich (!) das Umfeld der Alternativen verbessert wird (pull). Der Zwang zur Autonutzung ist zu verringern – hier ist auch die Siedlungsplanung gefragt. Doch Beispiele wie Megalith, Jungkreuth oder Wildensorg belegen: Erreichbarkeit und Erschließung mit Linienbus und / oder Fahrrad genießen bei den Bamberger Verantwortlichen keinerlei Priorität.

Der Handlungsbedarf in der kommunalen Verkehrspolitik ist offensichtlich:

• Abseits der Fußgängerzonen führt die natürlichste Fortbewegungsart ein kümmerliches Schattendasein. Viele Gehsteige sind, historisch bedingt, alles andere als üppig bemessen – das läßt sich oft nicht ändern. Aber müssen (dürfen) – entgegen geltender Regelwerke – Kfz-Stellplätze auf ohnehin schmalen Gehwegen angeordnet, benutzungspflichtige Radwege auf ihre Kosten ausgewiesen werden? Ist hinnehmbar, daß, wie vielfach festzustellen, zwar die bewirtschafteten Parkplätze (gebührenpflichtig, Parkscheibe, Bewohner) eng überwacht werden, der Parküberwachungsdienst aber, teils grinsend, teils mit verächtlichem Blick, selbst auf konkrete Beschwerde hin an rücksichtslos auf Fußwegen (und Radverkehrsanlagen) abgestellten Kraftfahrzeugen vorbeigeht?
• Entgegen landläufiger Meinung ist die Unfallgefahr auf baulichen Radwegen deutlich höher als auf der Fahrbahn: fünffaches Risiko im Streckenverlauf / Unfallgegner meist Fußgänger, 50 % höheres Risiko an Zufahrten, Einmündungen und Kreuzungen / Unfallgegner: vor allem aus gleicher Richtung kommende, abbiegende Kraftfahrzeuge, zu über 90 % Pkw, aber auch aus der Seitenstraße bzw. dem anliegenden Grundstück kommende, deren Fahrer erst halten, wenn sie den Radweg bereits blockieren. Aus diesem Grund war im Herbst 1997, schon vor mehr als zwei Jahrzehnten, die generelle Radwegbenutzungspflicht aus der StVO gestrichen worden. Ihre ausnahmsweise (!) Anordnung im konkreten Einzelfall wurde an hohe Anforderungen geknüpft – was die meisten Verkehrsbehörden, auch in und um Bamberg, geflissentlich ignorieren.
  Hingegen sind Unfälle im Parallelverkehr auf der Fahrbahn eher selten. Allerdings sollten Radler nicht eng am Bordstein fahren, sie müssen es laut Rechtsprechung auch nicht. Sonst laufen sie Gefahr, in Wassereinläufen (Gullideckel) stecken zu bleiben, mit unachtsam aufgerissenen Autotüren zu kollidieren oder von Kraftfahrern, die meinen, von ihrer Fahrlinie nicht abweichen zu müssen, hauteng passiert zu werden.
  Leider haben Radfahrstreifen, ohnehin vielfach zu schmal ausgeführt, die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllt – die sogenannten „Schutzstreifen“ waren wegen ihrer geringen Dimensionierung ohnehin von Anfang an eine Fehlentwicklung. Die Gefahr an den beschriebenen Knotenpunkten ist zwar geringer als auf baulichen Radwegen, jedoch höher als auf unmarkierter Fahrbahn. Zudem meinen viele Kraftfahrer, der von der Rechtsprechung vorgegebene – und künftig in der Straßenverkehrs-Ordnung verankerte – Seitenabstand zu Radfahrern (mindestens 1,5 m, situationsbedingt auch mehr) müsse hier nicht beachtet werden. Doch er gilt aus gutem Grund selbst bei baulichen Radwegen.
  Die Markierungen nötigen den Radler in den Seitenraum, den er eigentlich als seitlichen Sicherheitsraum zum Fahrbahnrand benötigt. Für eine ausreichende Dimensionierung ist in den meisten Städten, auch und gerade in Bamberg, kein Raum vorhanden. Das gilt erst recht für die von ADFC und Radentscheid favorisierten „geschützten Radfahrstreifen“ – die zudem ebenfalls das beschriebene Risiko an Knotenpunkten aufweisen.
  „Radwege und PBL …“ (protectd bike lanes = geschützte Radfahrstreifen) „… suggerieren eine Sicherheit, die spätestens an Kreuzungen, Einmündungen sowie Ein- und Ausfahrten nicht mehr gewährleistet werden kann“, ist in der aktuellen Ausgabe der Fachzeitschrift „mobilogisch!“ (www.mobilogisch.de) zu lesen.
  Verkehrserziehung, Fahrausbildung, Verkehrslenkung, Überwachung und Ahndung müssen somit gewährleisten, daß ein gefahrloser Mischverkehr möglich ist. Wo eine Trennung unvermeidlich wird, sind hohe Anforderungen an die (diskriminierungsfreie) Gestaltung zu stellen – ein für Bamberger Verkehrsplaner bislang augenscheinlich unbekanntes Terrain. Unverzichtbar wird es auch sein, ein Netz von Kfz-armen Nebenstrecken zu installieren. Große Umwegerfordernisse sind zu vermeiden, sonst droht fehlende Akzeptanz.
• Die Buserschließung der Stadt Bamberg (über den Landkreis ist man versucht, schamvoll den Mantel des Schweigens auszubreiten) weist eine Vielzahl seit Jahren bekannter Mängel auf: räumliche und zeitliche Erschließungslücken, unverträgliche Fahrplantakte, fehlende Netzbindungen abseits der Innenstadt, vermeidbare Umsteigezwänge, weitgehend fehlende Vernetzung im Umweltverbund, mangelhafte Ausstattung der Haltestellen, unzureichende Fahrgastinformationen und anderes mehr.

Fazit:

Statt mit dem irreführenden Schlagwort der autofreien Innenstadt – sie wäre selbst im Erfolgsfall nur eine kleine Insel der Glückseligen, ließe die grundlegenden Probleme aber ungelöst – hausieren zu gehen, wäre angebracht, die Verkehrswende schrittweise umzusetzen. Die Argumente sind da, das politische Klima günstiger als je zuvor (dabei sagt „Fridays for Future“ nichts anderes als Wissenschaftler und Umweltverbände seit mindestens drei bis vier Jahrzehnten), die meisten Instrumente stehen zur Verfügung. Was fehlt, ist nachhaltiges Denken in den Köpfen vieler Verantwortlicher, ist die Neuverteilung der finanziellen Mittel, ist das entschlossene, an Sacherfordernissen statt an Schlagworten ausgerichtete Auftreten derjenigen politischen Kräfte, die, im Grunde genommen, zumindest in die richtige Richtung gehen wollen.