Der Neue Wiesentbote

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Starke,
sehr geehrter Herr Baureferent Beese,
sehr geehrte Frau Fahrradbeauftragte Spangenberg,

Subjektives Sicherheitsempfinden beeinflusst maßgeblich die Wahl des Verkehrsmittels und speziell die des Fahrrads, wie eine Studie erst kürzlich wiederholt belegt hat (vgl. https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/forschung/schwerpunktthemen/subjektive-sicherheit-im-radverkehr). Gleichzeitig müssen – insbesondere nachdem die Radunfallzahlen im Jahr 2018 so hoch wie noch nie waren – selbstverständlich auch objektive Sicherheitskriterien berücksichtigt werden. Der Umbau der wichtigen Radverkehrsachse Regensburger Ring/ Nordtangente ist daher gleichermaßen begrüßenswert wie notwendig. Auch wenn es fälschlicherweise immer wieder so kommuniziert wird, handelt es sich bei der Nordtangente nicht um ein Millionenprojekt für den Radverkehr, sondern um ein (großzügig gefördertes) Millionenprojekt von dem der Radverkehr zwar profitiert, welches aber insbesondere auch durch (sinnvolle) barrierefreie Gestaltung von Kreuzungen und Bushaltestellen, sowie der Asphaltdeckensanierung für den Autoverkehr in nicht unerheblichem Ausmaß Kosten verursacht. Zudem sind Anpassungen in der Infrastruktur schlicht notwendig, um den selbt gesteckten städtischen Zielen des Verkehrsentwicklungsplans 2030 nachzukommen. Zwar entspricht die geplante Führung an den verschiedenen Bauabschnitten der Nordtangente/ Regensburger Ring den (veralteten und kurz vor einer Überarbeitung stehenden) Vorgaben, mehrere neuere Erkenntnisse und Untersuchungen legen jedoch nahe, sich nicht alleine hierauf zu beschränken.

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) sagt z.B.: „Um Radfahrern auf Radfahrstreifen ein sicheres Überholen innerhalb der Markierung zu ermöglichen, sind Breiten von mindestens 2,25 m (inklusive der linken Markierung) erforderlich.“ Auf Grund der heterogenen Geschwindigkeiten des Radverkehrs (insbesondere auch durch Pedelecs) sind Überholvorgänge v.a. auf vielbefahrenen Routen wie der Nordtangente Alltag und müssen entsprechend berücksichtigt werden. Vgl. https://udv.de/de/strasse/stadtstrasse/radverkehr/radfahrstreifen-und-schutzstreifen

Darüber, dass 1,5m breite Schutzstreifen dabei keine zeitgemäße Radinfrastruktur mehr sind, dürfte inzwischen hoffentlich Einigkeit bestehen, denn auch hier sagt Siegfried Brockmann, Leiter der UDV: „Schutzstreifen sind das Gegenteil von Radverkehrspolitik“, vgl. https://www.bike-bild.de/reportage/leute/interview-im-zweifel-fuer-diesicherheit-709403.html Darüber hinaus gibt es inzwischen ebenfalls Forschungsergebnisse zu Radfahrstreifen in Mittellage (RiM), wie er auch auf der Nordtangente an der Gaustadter Kreuzung geplant ist. Hier passieren zwar insgesamt weniger Unfälle, diese haben jedoch häufig einen deutlich schwereren Ausgang. Dies muss – wenn man dieses Instrument nutzt – bei Breite und Ausführung des RiM zwingend berücksichtigt werden. Vgl. https://www.strassenplanung.tu-berlin.de/fileadmin/fg96/forschung_projekte/RiM/Schlussbericht_RiM.pdf Die obigen Erkenntnisse sind in der vorgelegten Planung für die Nordtangente noch nicht berücksichtigt. Wir fordern daher eine Planung, die die unsicheren Stellen eliminiert und ausreichende Wegebreiten für den Radverkehr zur Verfügung stellt. Nur so kann die Nordtangente auch für den Radverkehr eine Rolle als wichtige, sichere Verkehrsachse übernehmen und damit den Umstieg auf das Fahrrad fördern – wie dies in den Zielen für 2030 im Verkehrsentwicklungsplan angestrebt wird. Die nachfolgenden Anforderungen an die detaillierte Ausgestaltung der Radverkehrsführung haben dabei insbesondere einen Vorteil: Sie verursachen keine Mehrkosten, verbessern aber erheblich die Sicherheit des Radverkehrs. Da davon auszugehen ist, dass es hier in den nächsten 5-10 Jahren keine weiteren Anpassungen geben wird, ist dies nur folgerichtig, da hier in Bezug auf die Verkehrsentwicklung und auch auf dann etwaige anfallende Folgekosten langfristig gedacht werden muss. Eine Dimensionierung der Radinfrastruktur nur in Regelbreite widerspricht dieser Langfristigkeit. Es handelt sich bei der Nordtangente in weiten Teilen nicht um eine enge Altstadtstraße, sondern um eine breit dimensionierte Straße, die den Platz für eine gute und auf Grund ihrer Breite dann sichere Radinfrastruktur hergibt. Wir möchten dabei festhalten, dass alles unter 2,25 m Breite bereits ein Kompromiss ist, der bei Berücksichtigung der nachfolgenden Anforderungen die Radverkehrs- und Umweltverbände jedoch die weitere Planung und Ausführung mittragen und positiv begleiten ließe. Sollten geringere Fahrspurbreiten für den motorisierten Verkehr tatsächlich die Förderfähigkeit in Frage stellen (was wir bei einer Verringerung um teilweise nur 8cm pro MIV-Spur bezweifeln), soll die Stadt Bamberg eine dahingehende Sondergenehmigung im Bundesverkehrsministerium beantragen. Bekanntlich möchte inzwischen sogar Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer in seinem Programm zu mehr Fahrradfreundlichkeit u.a. Modellprojekte für Kommunen erleichtern.

Wir sind auf Grund obiger Ausführungen und auf Grund der mit dem Beschluss der Radentscheid-Ziele weiterhin bestehenden Selbstverpflichtung zuversichtlich, dass unsere Eingaben in der weiteren Planung umgesetzt werden. Im Konkreten sollte eine zukunftsorientierte Planung wie folgt aussehen (von West nach Ost):

• In der Caspersmeyerstraße werden beidseitig 2,0m Radfahrstreifen (RFS) eingerichtet, aus Richtung Gaustadt kommend ebenfalls. Der Verschwenk über die Schweinfurter Straße wird ausdrücklich nicht für gut befunden.
• 

  Gefährliche Fahrradspur in Mittellage

  Auf der Friedensbrücke in Richtung Gaustadt wird der Radfahrstreifen in Mittellage in 3,0m Breite markiert, um ausreichende Sicherheitsabstände zu beiden Seiten zu gewährleisten (ein Schutz durch beidseitige Mini-Baken s.

• Annastr. soll als Option nach Erfahrungen in anderen Städten in Betracht gezogen werden). Darüber hinaus erfolgt die Markierung bis auf den Beginn des RIM mit einer durchgezogenen Linie und in roter Farbe, um eine Querung dieses Streifens durch motorisierten Verkehr zu unterbinden.
• Auf dem Regensburger Ring von Maria-Ward-Straße bis zur Friedensbrücke wird der RFS in 2,0m Breite markiert.
• Vom Markusplatz bis zum Regensburger Ring wird eine Fahrradstraße als Zubringer ausgewiesen, die so die bestehende Fahrradstraße Maria-Ward-Straße fortsetzt.
• Die Markierung mit 2,25 m Breite im Kreuzungsbereich Anna-Maria-Junius-Straße ist erfreulich und wird mit 2,25m, mindestens jedoch 2,0m bis zur Kreuzung Maria-Ward-Straße fortgesetzt.
• Vom Margaretendamm bis zur Kreuzung Anna-Maria-Junius-Straße erfolgt die Markierung des RFS in 2,25m Breite.
• Der Abschnitt Memmelsdorfer Straße zwischen Heiliggrabstraße und Ludwigstraße ist ein Kernelement der Nordtangente für Radfahrer. Eine Ausführung als Nadelöhr auf zu schmaler Fahrradinfrastruktur ist nicht akzeptabel, da es die Bemühungen um einer sicheren Verkehrsführung auf der ganzen Länge konterkarieren würde.Im Abschnitt Memmelsdorfer Straße zwischen Heiliggrabstraße und Ludwigstraße wird eine Einbahnstraße eingerichtet, die auf den im Stadtplanungsamt der Stadt Bamberg vorliegenden Untersuchungen zur Umweltverbundsunterführung Zollnerstraße unter planerischem Einbezug von Memmelsdorfer und Kronacher Straße gründet. Andernfalls reicht der Platz hier weder für eine adäquate Fuß- noch Radverkehrsinfrastruktur aus. Ein Radfahrstreifen über Regelbreite hinaus ist dann realisierbar.
• Im Abschnitt Memmelsdorfer Straße zwischen Heilligrabstraße und Siechenstraße fällt der gesonderte Linksabbiegerstrreifen in Richtung Gundelsheimer Straße weg. Der Radfahrstreifen kann dann in o.g. Breite fortgeführt werden.
• Die Verringerung eines bestehenden baulich getrennten Radwegs von Gaustadt bis zum Margaretendamm auf nur 1,5m Mindestbreite ist nicht zukunftsorientiert.

Freundliche Grüße,

Christian Hader